Parados no trânsito

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Fonte: Carris
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Este gráfico refere-se aos autocarros e elétricos da Carris (Lisboa) e mostra a evolução do indicador “n.º de quilómetros perdidos por engarrafamentos e outros problemas de trânsito (como estacionamento automóvel ilegal) por milhar de quilómetros percorridos”. Em nenhum ano o indicador melhorou. A evolução revela, pelo contrário, um notório agravamento nos últimos anos, sendo o valor de 2014 seis vezes o de 2007. A evolução relativa apenas aos autocarros tem sido idêntica àquela que é mostrada no gráfico, mas a dos elétricos tem sido bastante pior (o valor de 2014 é 16 vezes o de 2007), embora sem reflexos no valor total (autocarros + elétricos) mostrado no gráfico, por o peso dos elétricos ser bastante diminuto, relativamente ao dos autocarros em circulação.  
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Uma obra do século XXI?

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Durante muitos anos, o espaço urbano foi desenhado para o automóvel. Diagnosticado há muito o problema, o que se espera é que, nas obras de requalificação que se vão fazendo, se aproveite para retificar erros cometidos no passado.
Em 2013, antes das eleições autárquicas, a Câmara Municipal de Oeiras fez uma obra de requalificação do largo da estação de comboios (e envolvente). Na altura, criticámos aqui o habitual desprezo para com os peões durante a execução da obra. E prometemos que, depois da obra, aqui estaríamos para falar dela. Cá estamos.
Objetivos declarados desta obra, feita num local de interface de transportes públicos (comboios, autocarros e táxis): o “reordenamento urbano” e a “reorganização da circulação rodoviária e do estacionamento”. Entre as alterações, destacamos estas:

1) Mais asfalto
A principal mudança física no largo da estação consistiu na mudança de quatro paragens de autocarro (terminais de carreiras) para o centro do largo. As paragens foram construídas num espaço onde antes existia uma bomba de gasolina desativada e parte do jardim que ocupava o centro da praça. Em consequência da obra, o jardim ficou muito reduzido. Destruiu-se espaço verde para dar lugar a asfalto. Essa foi a principal transformação operada pela obra: esta zona ganhou mais asfalto.
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 O largo antes da obra (imagem de satélite).
O largo depois da obra (extrato do projeto).
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Esta mudança libertou o espaço onde antes da obra os mesmos autocarros paravam. Nesse espaço foram criados lugares de estacionamento automóvel: 29 lugares criados. Isto quando ao lado da praça existe um grande parque de estacionamento (gratuito) com capacidade para centenas de automóveis.
O largo tem hoje um aspeto menos humano e mais desolador.
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2) As novas paragens de autocarro: obra projetada por amadores?
A concepção das novas paragens de autocarro onde antes era o espaço verde parece ter sido projeto de amadores. Da forma como foram projetadas as paragens, um autocarro estacionado na paragem (a aguardar a hora da partida) fica em cima da passadeira de peões existente ao lado. Custa a acreditar como é que projetaram isto sem calcular o tamanho dos autocarros.



Mesmo quando o motorista do autocarro, para evitar ficar estacionado em cima da passadeira, estaciona uns metros à frente da paragem (como por vezes acontece), é a fila de passageiros à espera do autocarro que fica muitas vezes a obstruir a entrada e a saída da passagem pedonal.
Por outro lado, o espaço disponível nas paragens é muito reduzido para um interface muito movimentado como este. Nas horas em que se concentra maior número de passageiros à espera do autocarro, as filas estendem-se perigosamente pelo asfalto, onde passam carros e autocarros. A situação é particularmente perigosa à noite, quando a visibilidade é mais reduzida (e no Outono/Inverno anoitece cedo).
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Fotografia publicada por Cristina Gonçalves no facebook
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Em suma, a mudança operada pela obra é má do ponto de vista da segurança dos peões.

3) Via muito larga para os carros
A obra de requalificação criou duas faixas “BUS”. Uma com 50 metros de extensão (no largo), a outra com 90 metros (no arruamento em frente da estação, também abrangido pela obra de requalificação). Nesses dois troços, segregou-se, assim, o transporte público da circulação automóvel, embora sem resultados práticos relevantes, por serem faixas “BUS” muito curtas (e numa delas, a do largo, muitos automobilistas circulam despreocupadamente na faixa “BUS”).
Em ambos os casos, a separação das faixas foi feita da pior forma, pois criou-se um separador central de betão que constitui uma nova barreira à circulação de pessoas.
Embora tenha sido alargado o passeio numa esquina e num curto troço de uns 15 metros (ambos na Rua de Santo António), continua a ser enorme a desproporção entre o espaço ocupado pela faixa de rodagem e o espaço útil dos passeios, desproporção que só não se manteve porque, como dissemos no início, a obra veio aumentar a quantidade de asfalto.
As faixas de rodagem continuam a ser exageradamente largas. A imagem seguinte é esclarecedora do exagero de asfalto num local onde, ao invés, se justificava o alargamento dos espaços de circulação pedonal:
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Na via reservada para os carros em frente à estação (rua de sentido único), cabem três carros lado a lado, sendo uma das três filas para estacionamento. O propósito poderá ter sido o de as manobras de estacionamento não prejudicarem a circulação automóvel. Há quem suspeite que o objetivo foi antes deixar espaço para o estacionamento em segunda fila - que, de facto, existe diariamente, em abundância. O certo é que o estacionamento está aqui a mais e a via devia ser bem mais estreita, o que, numa zona de elevado tráfego pedonal, obrigaria os condutores a uma velocidade reduzida (isto sucede na aproximação a uma passadeira, em frente à estação de comboios) e libertaria espaço para os peões.
Uma oportunidade que se perdeu.

4) Atravessamentos pedonais: incumprimento da lei
Podia ter-se aproveitado a obra para se construir as passadeiras ao nível do passeio (passadeiras em lomba), num local com muito movimento pedonal e onde isso se justificava plenamente. Mas nenhuma das passadeiras está sobrelevada.
Em vez disso, optou-se pela solução dos passeios rebaixados. Do mal o menos.
Sucede que, depois da obra, os passeios mal rebaixados (ou seja, em que o lancil junto à passadeira excede a tolerância máxima legal de 2cm) continuam a ser uma realidade.
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Nas passadeiras que aqui havia antes desta obra de requalificação, existia o mesmo problema. Logo a seguir à obra que, em 2012, rebaixou (mal) os passeios junto das passadeiras, o blogue A Nossa Terrinha reclamou junto da junta de freguesia e da câmara municipal. Respondeu-nos o presidente da junta de freguesia, a autarquia responsável pela obra (por delegação da câmara), dizendo-nos que a altura dos lancis tinha sido propositada, pois no curto prazo iria ser feita uma obra de repavimentação da estrada, que deixaria os passeios sem desnível relativamente às passadeiras. Mas as palavras do presidente da junta (que deixavam por explicar a diferença de desníveis existente entre os dois lados do passeio) foram contrariadas pela realidade: esta obra de requalificação destruiu totalmente a obra de rebaixamento anteriormente feita (feita apenas um ano antes: desperdício de dinheiro dos contribuintes), para se fazer nova obra com os mesmos erros.    
O que a prática revela é que a autarquia de Oeiras continua a marimbar-se para a lei das acessibilidades. De outra forma, e sobretudo depois de alertada, isto não aconteceria.

5) Passadeira suprimida, perigo criado para os peões
Uma das alterações revoltantes feitas nesta obra de requalificação foi a eliminação de uma das passadeiras mais utilizadas pelos peões no acesso à estação de comboios, e que constituía o trajeto natural e mais curto para os peões. A passadeira foi eliminada e, em sua substituição, criou-se outro atravessamento pedonal, noutro local, com o objetivo de levar os peões a dar uma volta maior – como se vê nesta imagem: 
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Traço vermelho: o percurso feito pelos peões antes da obra (existia uma passadeira).
Traço amarelo: o desvio pedonal pretendido pela autarquia.
O que pode levar uma autarquia a eliminar uma passadeira muito utilizada pelos peões, no trajeto pedonal mais curto e óbvio, e a criar outra para os obrigar a dar uma volta?
Não é difícil tentar adivinhar a razão: o novo atravessamento foi colocado num local com muito menos trânsito motorizado. Ter-se-á pretendido que os peões atravessassem a rua onde causassem menos transtorno ao trânsito. Deixando-se claro mais uma vez aquilo que é “mais importante”.
Sucede que os peões tendem a utilizar o percurso mais curto e evitar voltas despropositadas. E, não sabemos se por ignorância (indesculpável), a autarquia não teve em conta que os peões continuam a ter o direito de atravessar a rua no local onde antes existia a passadeira - e com prioridade face aos automóveis. Artigo 103.º, n.º 3 do Código da Estrada: «ao mudar de direção, o condutor, mesmo não existindo passagem assinalada para a travessia de peões ou velocípedes, deve reduzir a sua velocidade e, se necessário, parar a fim de deixar passar os peões ou velocípedes que estejam a atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar».
E são muitos os peões que, tal como antes, continuam a atravessar no mesmo local, para não terem de dar aquela volta absurda. 
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Mas agora esse atravessamento pedonal é feito sem passadeira e, portanto, com menos segurança. Muitos condutores, possivelmente por ignorância, não param para deixar passar os peões e todos os dias criam-se situações de risco de atropelamento. Uma irresponsabilidade. Continua-se a brincar com a segurança rodoviária em Portugal.
E embora o atravessamento pedonal neste local continue a ser legítimo, como foi eliminada a passadeira, os lancis dos passeios agora não estão rebaixados, e ainda foi construído um separador central no meio da faixa de rodagem, tudo a dificultar o atravessamento das pessoas com mais problemas de mobilidade, face à situação que existia anteriormente. Dificultou-se a vida aos peões.
Muito mau. 

6) Incompetência na colocação de pilaretes
Em dois troços de passeio, foram colocados pilaretes. Os pilaretes exercem a função de proteger o espaço do passeio do estacionamento selvagem. Existem para proteger os peões, quando a falta de civismo dos automobilistas é abundante. Sé que os pilaretes foram colocados muito afastados do limite do passeio, inutilizando parte significativa de um passeio que não é propriamente largo, reduzindo o espaço pedonal útil.
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Um absurdo que não é inédito em Oeiras e para o qual não conseguimos encontrar explicação. Embirração para com os peões? Quis-se deixar um espaço para se estacionar ilegalmente os carros com duas rodas em cima do passeio? Alguma vez viremos a ter uma explicação dos responsáveis?

7) As barreiras para os peões
Na requalificação desta praça, houve muita preocupação para com o automóvel e pouca ou nenhuma para com os peões.
Além do espaço pedonal que foi reduzido no interior do largo, vejamos o que aconteceu nos três passeios que o ladeiam:
O passeio Sul
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estava e continua a estar cheio de obstáculos para os peões. Trata-se do passeio ao lado do qual foram criados novos lugares de estacionamento automóvel. Ou seja, achou-se mais importante criar lugares de estacionamento automóvel do que melhorar as condições de circulação pedonal, alargando um pouco o passeio. E ainda se acrescentou mobiliário urbano no passeio, para servir o automóvel: sinais e máquinas de parquímetros. Os peões circulam em gincana.
No passeio Nascente, mostrado nas duas imagens seguintes, permanecem, depois da obra de requalificação da praça, os mesmos obstáculos, incluindo duas paragens de autocarro, tendo unicamente sido retirado um quiosque de venda de bilhetes, que foi transferido para outro passeio. E, como antes, continua a ser habitual ver carros estacionados no passeio - isto ao lado do acesso ao parque de estacionamento gratuito.
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É no terceiro e último passeio do largo (passeio Norte) que encontramos alterações relevantes. Foram retirados dois abrigos de paragens de autocarro que ocupavam quase toda a largura do passeio e que, de facto, causavam muitas vezes obstrução à circulação de peões (sobretudo havendo pessoas na paragem). Uma mudança positiva para os peões. Mas praticamente no mesmo sítio de uma das paragens eliminadas, meteu-se mais estacionamento automóvel. para os “utentes da farmácia”, que interrompem de forma absurda o percurso pedonal. Para se criara este novo estacionamento, chegou-se ao ponto de se expropriar o logradouro de um imóvel privado (salvo erro, a única expropriação de toda esta obra). 
Não é um estacionamento qualquer: é estacionamento reservado aos utentes da farmácia. A uns 10 ou 15 metros existem alguns lugares de estacionamento e bastaria ter-se reservado um ou dois deles para os utentes da farmácia. Mas, já se sabe, obrigar os condutores a percorrer a distância horrível de 10 metros seria sacrifício desmesurado e desumano para impor a alguém, pelo que toca de meter estacionamento a um metro da porta da farmácia (consta que dentro da farmácia não era possível). 
Este novo estacionamento interrompe de forma absurda o percurso pedonal linear. E os peões circulam, neste local, pela faixa de rodagem.
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Conclusão: feito o balanço, no largo da estação, os peões perderam espaço pedonal, sobretudo no centro da praça, enquanto o espaço de asfalto aumentou. Num dos três passeios, eliminaram-se duas barreiras à circulação pedonal, mas criou-se uma nova.

8) Erros que se repetem
Lugares de estacionamento imediatamente antes da passadeira:
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Além de ser ilegal (o código da estrada obriga a uma distância mínima de 5 metros), é perigoso, prejudicando a visibilidade dos automobilistas sobre os peões que querem atravessar e prejudicando a visibilidade dos peões sobre os automóveis que circulam. Mais uma vez, cria-se problemas se segurança para a circulação pedonal.

9) Estacionamento para bicicletas
Quanto ao estacionamento para bicicletas, seguiu-se a velha máxima de não se roubar espaço ao automóvel. Depois da obra, o estacionamento de bicicletas mantém-se em cima do passeio, ocupando o espaço dos peões. O que mais uma vez revela bem quais foram as prioridades.
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10) Estacionamento para motas
O que sucede com as bicicletas, repete-se com as motas. Na obra de requalificação feita, não se criou um único espaço de estacionamento para motas. “Não vale a pena”, terão pensado os responsáveis autárquicos, “pois em cima dos passeios há sempre lugar para pôr as motas”. E assim é. O passeio em frente da esquadra da PSP (sim, em frente da esquadra da PSP!) está transformado num “parque de estacionamento de motas”. Mais uma vez, o sacrificado é o peão.
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11) A obra de requalificação levou à redução do estacionamento ilegal de carros em cima de passeios. Devido ao desmantelamento de uma bomba de gasolina desativada, à colocação de pilaretes em dois passeios e à criação de duas pequenas faixas “BUS”, mas também por más razões, como a destruição de parte do espaço verde (em cujos passeios marginais havia estacionamento ilegal) ou a criação de lugares de estacionamento (os lugares de estacionamento paralelos ao passeio impedem o estacionamento em cima do passeio).
Não é só o estacionamento automóvel que está mais arrumadinho. A paragem e estacionamento de autocarros também, ainda que se tenha pago um preço muito elevado para tão escasso benefício: a destruição de espaço verde no meio da praça.
Entre as coisas positivas, nesta obra, que custou 200 mil euros, também se requalificou o pedaço de espaço verde que restou. Instalou-se um WC público. E desmantelou-se finalmente a bomba de combustíveis que já não funcionava há anos (infelizmente, não para estender o espaço verde/pedonal, mas para o substituir por asfalto).
Os principais problemas mantêm-se, sendo os mais graves o elevado nível de poluição causado pela circulação motorizada, que é particularmente sentido (e sentido com grande intensidade nas horas mais complicadas) em algumas ruas limítrofes (Avenida Salvador Allende, rua Desembargador Faria, etc.), com a agravante de serem áreas residenciais; e os crónicos engarrafamentos diários, causados pelo transporte motorizado individual, e de que, em termos de mobilidade, são principais vítimas os utilizadores do transporte público (os autocarros ficam presos nas filas de trânsito, não havendo faixas “BUS” nos acessos à estação).
Não se pode fazer uma revolução na mobilidade através da requalificação de uma praça e de parte de uma rua. Mas pode-se fazer bem melhor do que isto. O modelo continua ser o mesmo e os erros repetem-se.
A imagem que se segue foi aquela que a Câmara Municipal de Oeiras fez acompanhar a notícia da inauguração da obra numa revista camarária.
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Olhamos para imagem e só nos ocorre perguntar: houve mesmo aqui uma obra de requalificação em 2013?!


[Post Scriptum: custo da obra – 200 mil euros (previsão inicial: 149 mil euros)].
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Metro de Lisboa (2009-2015)

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Em condições normais, a extensão da linha vermelha do metro (em ambos os extremos) teria sido o principal destaque destes últimos anos da vida do metro de Lisboa. O grande destaque é, no entanto, outro: a perda de qualidade de serviço daquele que é o principal meio de transporte coletivo de Lisboa.

O meio de transporte coletivo mais rápido da cidade está mais lento, graças à decisão de diminuir a velocidade de circulação de 60 km/h para 45 km/h.

A oferta, por seu turno, foi reduzida, quer em número de comboios, quer em número de carruagens de cada comboio, neste último caso com significativa redução do conforto deste meio de transporte.

Os intervalos entre comboios / tempos de espera aumentaram de uma forma generalizada, em muitos casos bastante significativamente. Nos quadros seguintes comparamos a situação que se verificava em 2009 (quando publicámos no blogue o primeiro artigo sobre o metro) com aquela que se verifica atualmente. Os quadros respeitam ao período horário entre as 7:30h e as 22:30h dos dias úteis (horários de Inverno, que estão em vigor 10 meses por ano):

Hora de ponta da manhã (7:30h - 9:30h):

Linha
2009
2015
Variação
2009-2015
Verde
3 min 25 s
3 min 50 s
+ 12%
Azul
4 min 30 s
5 min 45 s
+ 28%
Amarela
4 min
5 min 05 s
+ 27%
Vermelha
4 min 20 s
6 min 15 s
+ 44%
                                               Intervalo entre comboios - hora de ponta da manhã (7:30h – 9:30h)


Hora de ponta da tarde (17:00h - 19:00h):

Linha
2009
2015
Variação
2009-2015
Verde
3 min 40 s
4 min 10 s
+ 14%
Azul
4 min 30 s
5 min 45 s
+ 28%
Amarela
4 min 20 s
6 min 10 s
+ 42%
Vermelha
4 min 20 s
6 min 15 s
+ 44%
                                                  Intervalo entre comboios - hora de ponta da tarde (17:00h – 19:00h)


Hora de almoço (12:00 h – 14:30 h):

Linha
2009
2015
Variação
2009-2015
Verde
4 min 15 s
7 min
+ 65%
Azul
5 min 50 s
7 min 50 s
+ 34%
Amarela
5 min 20 s
7 min 50 s
+ 47%
Vermelha
6 min 25 s
7 min
+ 9%
                                                        Intervalo entre comboios - hora de almoço (12:00h – 14:30h)


Período da manhã (9:30 h – 12:00 h):

Linha
2009
2015
Variação
2009-2015
Verde
4 min 15 s
5 min a 7 min
+ 18% a + 65%
Azul
5 min 50 s
7 min 50 s
+ 34%
Amarela
5 min 20 s
7 min 50 s
+ 47%
Vermelha
6 min 25 s
6 min 15 s a 7 min
- 3% a + 9%
                                                    Intervalo entre comboios – período da manhã (9:30h – 12:00h)

Período da tarde (14:30 h - 17:00 h):

Linha
2009
2015
Variação
2009-2015
Verde
4 min 15 s
5 min a 7 min
+ 18% a + 65%
Azul
5 min 50 s
5 min 45 s a 7 min 50 s
- 1% a + 34%
Amarela
5 min 20 s
6 min 10 s a 7 min 50 s
+ 16% a + 47%
Vermelha
6 min 25 s
6 min 15 s a 7 min
-3% a + 9%
                                                        Intervalo entre comboios – período da tarde (14:30h – 17:00h)

Final da tarde (19:00h – 20:00h):

Linha
2009
2015
Variação
2009-2015
Verde
3 min 40 s
4 min 55 s
+ 34%
Azul
4 min 30 s
6 min 55 s
+ 54%
Amarela
4 min 20 s
6 min 10 s
+ 42%
Vermelha
4 min 20 s
6 min 15 s a 7 min 05 s
+ 44% a + 63%
                                                    Intervalo entre comboios - final da tarde (19:00h – 20:00h)

Princípio da noite (20:00h – 22:30h):

Linha
2009
2015
Variação
2009-2015
Verde
5 min 45 s
6 min 05 s a 12 min
+ 6% a + 109%
Azul
7 min 15 s
8 min 40 s a 11 min 50 s
+ 20% a + 63%
Amarela
8 min 30 s
7 min 25 s a 7 min 40 s
- 10% a - 13%
Vermelha
9 min
7 min 05 s a 7 min 55 s
- 12% a – 21%
                                               Intervalo entre comboios - princípio da noite (20:00h – 22:30h)

Não só há menos comboios, como o índice de regularidade (face aos comboios previstos no horário) baixou. As ocorrências com atrasos prolongados (superiores a 10 minutos) aumentaram mais de 30% (ver quadro em baixo). A fiabilidade deste meio de transporte diminuiu.

Há mais átrios de estações encerrados à noite e aos fins-de-semana, obrigando muitos utentes a dar uma volta maior para aceder ao metro. Bilheteiras inexplicavelmente encerradas, escadas rolantes e elevadores avariados são outros exemplos de uma pioria da qualidade de serviço que se verificou no Metro de Lisboa. Em 2013, o metro de Lisboa foi o campeão das reclamações dos utentes dos transportes públicos na área metropolitana.

Entre 2009 e 2014, o metro de Lisboa perdeu mais de 20% dos passageiros (embora tenha recuperado um pouco em 2014, face a 2013). Em contrapartida, viu as receitas de tráfego aumentar mais de 30%. Isto porque, apesar da perda de qualidade de serviço, o preço dos bilhetes e dos passes foi objeto de um forte aumento (ver quadro em baixo).

Indicador
2009
2014
Variação
2009-2014
Extensão da rede do metro (km)
39,6
43,2
+ 9%
Passageiros transportados (milhares)
176 726
140 087
- 21%
Passageiros x km (milhares)
829 068
655 705*
- 21%
Oferta: carruagens x km (milhares)
25 274
21 498*
- 15%
Lugares oferecidos x km (milhões)
4271
2752*
- 36%
Regularidade
90,1%
87,8%*

Atrasos superiores a 10 min
141
185*
+ 31%
Receitas de tráfego (milhares de euros)
59 947
78 546*
+ 31%
Custo do bilhete de metro
0,80€
1,40€
+ 75%
Custo do passe mensal
18,50€
35,65€
+ 93%
Custo do passe (estudante)
9,25 €
14,25 € a
35,65 €
+ 54% a
+ 285%
* Dado de 2013 (por não ser ainda conhecido o de 2014).
A queda da oferta de carruagens.km teria sido maior se não tivesse ocorrido o prolongamento da linha vermelha; após o aumento de 55% da extensão da linha vermelha, aumentou, naturalmente, a oferta de carruagens.km nessa linha. 

Relativamente aos preços dos bilhetes e dos passes indicados neste quadro (para a rede da cidade, excluindo as 4 estações situadas fora dos limites da cidade), é preciso esclarecer o seguinte:
- Presentemente, o bilhete de metro, 75% mais caro do que em 2009, pode também ser usado na Carris (bilhete válido por uma hora em ambas as transportadoras), e o passe mensal pode ser usado também na Carris e na CP. Mas, para quem utiliza apenas o metro, essa “vantagem” adicional de nada lhe serve.
- O custo do passe de estudante, que era, em 2009, de 9,25€, é agora, como regra, de 35,65€, o equivalente a um aumento de 285%. Só para os beneficiários dos escalões A e B da Acção Social Escolar (correspondentes aos dois escalões do abono de família) é que o custo do passe desce, respetivamente, a 14,25€ e a 26,75€ (o que, ainda assim, corresponde a aumentos de 54% e de 189%, respetivamente, face a 2009).

Fontes dos dados apresentados nos quadros: Metropolitano de Lisboa e INE.
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